■ زينة مسلم درويش
جسر الموصل
فكرت الحكومة العثمانية بإنشاء جسر الموصل عام 1854، ويتكون من قناطر حجرية بلغ طولها كيلومتراً واحداً وعرضها ثمانية أمتار أما ارتفاعها فبلغ عشرة أمتار، لكن هذا الجسر لم يستمر في العمل طويلاً بسبب اشتداد الفيضان فكان الناس يضطرون إلى العبور من طرفي الجسر الحجري بالقوارب، وبقى على هذه الحالة حتى زمن الاحتلال البريطاني
حيث انشئ جسر خشبي في موقع جسر نينوى الحديدي حالياً، وفي 23 آذار 1921 افتتحه الجنرال البريطاني Sandrson، وكان الجسر يستند إلى قوارب تربط بالحبال من الطرف الذي في الجهة اليسرى من نهر دجلة، ويفك رباطه في أثناء الفيضان فيرتمي الجسر على ضفة دجلة اليمنى، وكان هذا الجسر ينهار كلما حدث فيضان في نهر دجلة، واستمر الحال حتى أنشئ جسر جديد يحلّ محلّ الجسر الخشبي.
ظهرت الحاجة إلى إنشاء جسر حديث ثابت في مدينة الموصل لأهمية المدينة وحاجتها الاقتصادية إليه، وجرت مناقشة الموضوع في جلسة مجلس الوزراء 31 كانون الأول1930. فوافق على ذلك، وطرحت قضية جسر الموصل في مجلس النواب في الجلسة 33 في 28 كانون الثاني 1931، وتحدث إبراهيم عطار باشي النائب عن الموصل قائلاً: "بأن هذا الجسر الخشبي لا يقاوم طغيان الماء ويبقى مقطوعاً في السنة شهرين على الأقل وفي بعض السنين ثلاثة أشهر، وبذلك تبقى الموصل منقطعة عن الجانب الشرقي الذي هو أكثر علاقة بالموصل من الجانب الغربي حيث الزراعة وأكثر القرى والأقضية فيه، وحتى الألوية الثلاثة في الجانب الشرقي كركوك-سليمانية- أربيل وهذا يؤثر في التجارة، وتوقف حركة السوق وبعد ان قدم أحد المهندسين تقريراً بأن هذا الجسر يجب قلعه، وعمل جسر حديدي عوضاً عنه، نفذ المجلس البلدي هذا القرار، وقلعه وقد مضى على قلعه سنتين، فإمّا ان تنفق الحكومة الأموال على إنشاء هذا الجسر، وإمّا بمساعدة البلدية لتقوم به من مالها". وكان رأي ثابت عبد النور نائب الموصل، ان جسر الموصل إمّا ان تنفذه الحكومة وإمّا البلدية ولا فرق بين الحكومة والبلدية؛ لأن البلدية من الحكومة والحكومة من البلدية.
أجاب مزاحم الباجه جي وزير الاقتصاد والمواصلات قائلاً: "بأن الموصل من أهم أجزاء الدولة العراقية، وأن جسر الموصل مرتبط بالكهرباء لأن الحكومة كانت مترددة في انتهاج سياسة حاسمة فيما يتعلق بهذا الأمر فمنها من كانت تريد ان تقوم البلدية ببناء الجسر، وإعطاء الكهرباء إلى المتعهد، ومنها من كانت تريد ان تقوم البلدية بمشروع الكهرباء، وتنتظر توفير الأموال الكافية من واردات مشروع الكهرباء، والحكومة تقدم لها سلفة لتبني جسرها وإمّا ان تقوم البلدية بالمشروعين أو بأحدهما فقط". كان الوزير يوضح بأن إمكانيات العراق المالية لا تسمح بإقامة مشروعين في الموصل هما الكهرباء والجسر، وإنها ستعمل على توفير المال المطلوب.
وكرر الأمر نفسه في مجلس الأعيان في الاجتماع الاعتيادي في 29 كانون الثاني 1931 حينما قال الباجه جي: "إنّ الحكومة تدرس مشروع الكهرباء والجسر وترى أيهما أكثر أرباحاً وأعظم نفعاً لينفّذ المشروع؛ لأن مشروع الكهرباء يبلغ من 3 إلى 4 الكاك روبية أما مشروع الجسر فيبلغ ثمنه أكثر من 11 إلى 13 الكاك".
رد العين آصف أفندي على كلام مزاحم الباجه جي وزير الاقتصاد والمواصلات قائلاً: "إنّ مسألة جسر الموصل، ومشروع الكهرباء كانت منذُ ثلاث سنوات بين الحكومة والوزارات، وقد تقدمت بلدية الموصل إلى الحكومة وطلبت إليها ان تعمل البلدية على اعمار هذا الجسر. وقد عرض العين ناجي شوكت حل هذه القضية على وزارة المالية من ثلاثة أوجه:
الأول: أن توافق الحكومة على إنشاء هذا الجسر على أن تعود الفائدة إلى المالية.
والثاني: إذا لم تتمكن المالية من اعمار الجسر فإن البلدية تقترض من إحدى البنوك قرضاً.
والثالث: ان تسمح الحكومة للبلدية بيع أملاكها، وتوفر المال لقيام بمشروع الجسر، وأشار ناجي شوكت إلى أن البلدية أرسلت (4) الكاك روبية إلى وزارة الاقتصاد والمواصلات لعمل خريطة، ثم فوضت وزارة الداخلية المتصرفية لاسترجاع هذا المبلغ من غير أن يحصل شيء لا من الحكومة ولا من البلدية والبلدية، مصرة على صرف المبلغ على الكهرباء. طرحت قضية الجسر مرة أخرى في جلسة مجلس النواب في 36 في 5 شباط 1931، فتحدث أحمد الجليلي النائب عن الموصل قائلاً: "إنّ الموصل بحاجة إلى إنشاء جسر حديدي متين لا يتأثر بطغيان المياه وإنّ الجسر الحالي لا يصلح لعبور السيارات وإنّ قطع الجسر في أيام الفيضان يشلّ حركة التجارة، ويجعل الموصل في عزلة تامة"، فرد رستم حيدر وزير المالية قائلاً: "إنّ قضية الجسر قديمة وقد ألفت الحكومة لجنة مشتركة من وزارتي المالية، والاقتصاد، والمواصلات وبحثت القضية من وجهتها المالية والفنية على ان تحال إلى لجنة خاصة لتنظر في إمكانية البلدية بإنشاء هذا الجسر، أو أن تقترض الأموال للقيام به أو أن الحكومة مباشرة تقترض الأموال" فرد النائب أحمد الجليلي على الوزير موضحاً، بأن الموصل محرومة من شيء يسمى جسراً، وإنّ الحل يكون باتفاق البلدية مع إحدى الشركات وان تكفل وزارة المالية البلدية بتوفير الأموال والبلدية لها أملاك تقدر بعشرة الكاك روبية فمن الممكن ان تبيع البلدية كل سنة مقدار لكين من أملاكها وتدفع من خزينتها الخاصة لك ونصف لك فيكون مجموعة ثلاثة الكاك ونصف لك تدفعها البلدية إلى وزارة المالية، أو إلى الشركة بحسبما يتفق عليه وفي خمس سنوات تكون البلدية قد سددت قيمة الجسر، وبذلك يكون قد أنشئ الجسر الحديدي للموصل.
شرعت مديرية الأشغال العامة بشحن المواد اللازمة لتشييد جسر الموصل الحديدي وقد أقرته في قانون الأعمال الرئيسة العمرانية. وبدأ العمل في أول تموز 1932. وعلى أثر ذلك رفع الجسر العائم القديم وبقيت القناطر الحجرية على حالتها؛ إذ كانت تبعد من الجسر نحو كيلومتر، وقد ارتأى المهندسون ان بقاءها في وسط النهر في أثناء موسم الفيضان يعيق جريان المياه الأمر الذي قد يلحق الضرر بسلامة الجسر الحديدي فتقرر هدمها.يتكون الجسر الجديد من ثمانية هياكل حديدية طول كل منها (مئة وعشرون) قدماً ترتكز على سبعة دعامات متشكلة من أسطوانتين حديديتين متقابلتين قطر كل منها تسعة أقدام، وقد ركزت تحت قعر النهر بعمق (أربعة وأربعين) قدماً تقريباً بواسطة عملية الهواء المضغوط، وقد وضعت أسسها على طبقة قوية من الصلصال والصخور، أما عرض سطح الجسر فبلغ (ثمانية عشر) قدماً، يكون صالحاً لمرور وسائط النقل، يبلغ الثقل الذي يمكن ان يتحمله الجسر المذكور (خمسة وعشرين) طناً موزعة على (ثلاثون) قدماً من طول الجسر، وبلغ ثمن (665515) دينار، شيّدته مديرية الأشغال العامة بطريقة الأمانة بإشراف المهندس المستر ماتيك ومساعده المهندس السيد فخر الدين الجميل، وبعض المهندسين من العراقيين. افتتحه الملك غازي في 10 حزيران1934.
جسر الفلوجة
يعد جسر الفلوجة من المشاريع الستراتيجية المهمة، لأنه يربط العراق بدول الجوار (سورية والأردن) ويقرب العراق إلى موانئ البحر المتوسط، وبذلك يمكن أن يصبح العراق ممراً لتجارة الترانزيت بين الخليج العربي والبحر المتوسط؛ لذلك قررت وزارة الأشغال والمواصلات إنشاء جسر حديدي ثابت، وأعلنت مناقصة هذا الجسر في لندن، وقد رست المناقصة على شركة Jackson البريطانية بمبلغ قدره تسعة الكاك روبية، ووضع مجلس الوزراء لائحة إنشاء جسر الفلوجة وصادق عليها في 16 آذار 1927.
قدمت اللائحة إلى مجلس النواب للمصادقة عليها، وقد جرت مناقشة اللائحة في الجلسة الواحدة والخمسين بتاريخ 25 نيسان1927، وانقسم النواب المتحدثون على ثلاثة اتجاهات، الأول يدعو إلى تنفيذ المشروع، والثاني يعارض تنفيذه، والثالث متحفظ ولديه اشتراطات لتنفيذه. كان أحمد الداود نائب بغداد أول المتحدثين، وقد أعلن أهمية هذا الجسر لكنه تحفظ على تنفيذه لما يتطلبه من مبالغ كبيرة، يمكن ان تصرف لبناء الجسور الثابتة في بغداد، وقال: "هناك مسألة مهمة في بغداد وهي وجود جسرين أحدهما الجسر الشمالي، والآخر الجسر الجنوبي، فالجسر الشمالي تعرض إلى تخريب منذ عشر سنوات وكان بحاجة إلى التعمير والتبديل، وبعد تشكيل الحكومة عام1920 عرض على الحكومة إنشاء جسر عوضاً عن الجسر الشمالي، فلم ترضَ بذلك؛ لأنه يحتاج إلى مبالغ كثيرة، فلو وافقت الحكومة لنجت البلاد من الكثير من الأخطار، فالبلاد أحوج إلى إنشاء جسر جديد ثابت في بغداد". وأيد النائبان محمد رضا الشبيبي نائب بغداد وباقر الشبيبي نائب المنتفك رأي النائب أحمد الداود لكنهما اعترضا على المبلغ المخصص لإنشاء الجسر وذكراً أن البلاد قد أنشأت الكثير من الجسور بمبالغ لا تزيد على عشر ما خصص لجسر الفلوجة.أوضح يوسف غنيمة نائب بغداد، أنّ النواب انقسموا على ثلاثة أقسام قسم يؤيد إنشاء الجسر وقسم يرى أن إنشاء جسر هو الاسراف، وقسم يرى أن تفتح الأقنية والجداول عوضاً عن إنشاء الجسر، وبيّن غنيمة ان من الأسباب التي تستوجب إنشاء الجسر هو ربط قطرين شقيقين أي سورية والعراق، تم تحدث عن المناقصة التي ابرمت في لندن وأسباب اختيار شركة جاكسون؛ لأن هذه الشركة تمتلك الخبرة، وأشار إلى ان الحكومة العثمانية قد استدعتها لإنشاء سدة الهندية فضلاً عن توفر مصانع الحديد في لندن. وسانده في رأيه نشأت إبراهيم نائب كركوك في إنشاء جسر الفلوجة. لكنّ سعيد الحاج ثابت نائب الموصل دعا الحكومة أن تعمل على إنشاء جسور حديدية ثابتة بدلاً من الجسور الخشبية، وأن كانت تكلف الحكومة مبالغ باهضة فالجسور الخشبية تنكسر وتجرفها المياه أمّا الجسر الثابت فهو سالم من الأخطار.
رد ياسين الهاشمي وزير المالية على أقوال بعض النواب أن الحكومة تتبع سياسة البذخ والإسراف وأعطى مثالاً على ذلك هو جسر مود الذي كلف الحكومة البريطانية ثمانية لكوك وكسور، وكان لا يستند إلى دعائم من الحديد مملوءة بالكونكريت، ولا يحمل من السيارات ما حمولتها خمسة أطنان، وهو بذلك يختلف عن جسر الفلوجة، وانتقد بعض الذين ينظرون إلى الجسر كأنه موضوع على نهر فقط ولم يلاحظوا الفائدة الاقتصادية التي ستعود إلى العراق من إنشاء هذا الجسر إذ عدد السيارات التي تسير عليه يبلغ حوالي ست مئة وخمسين سيارة وستزيد السيارات في غضون هذه السنة إلى ألف سيارة.
وأشار عبد المحسن شلاش نائب كربلاء: إلى الأهمية الاقتصادية للجسر؛ لأنه سيحقق أرباحاً من طريق فرض رسم المرور على السيارة وبهذا تحقق فائدة اقتصادية للبلاد من طريق زيادة الواردات. وأيد حمدي الباجه جي نائب بغداد رأي النائب عبد المحسن شلاش وأوضح أن إنشاء الجسور وتعمير الطرق من أهم العوامل التي تساعد على تقدم البلاد؛ لأنها تسهل التجارة، وتجلب السياح، وتعمل بذلك على زيادة واردات الدول. وعلق محمد أمين زكي وزير الأشغال والمواصلات على هذا الرأي بقوله: "إن الفائدة المتوخاة من إنشاء هذا الجسر ليست فقط من أجرة السيارات ولكن نأمل فوائد أخرى، فكل سيارة لابد وان تأتي مشحونة بالسياح والزوار مما يستفيد منهم وهناك فوائد أخرى كثيرة". لكن ساسون حسقيل النائب عن بغداد، دعا إلى عدم التفكير بالواردات التي ستحصل عليها الحكومة من إنشاء الجسر،و رأى بأن الواردات والنفقات لا تساوي شيئاً، وأن فوائد هذا الجسر عدا تأمين المواصلات بين الشرق والغرب فهو يؤمن طريق مواصلات تجارية مهمة. أما النواب المعارضين لإنشاء الجسر فقد تحدث سعيد الخضير النائب عن الكوت وذكر أن جسر الفلوجة ليس ما تحتاج إليه البلاد ولا يفيد البلاد، ودعا إلى إنفاق الأموال على إنشاء الجداول والأقنية، وفتح الترع، ونهر الغراف؛ لأن إصلاح هذا النهر وإنفاق الأموال عليه يأتي بنتائج مثمرة. ودعا نصرت الفارسي نائب ديالى، إلى الاقتصاد وعدم الانفاق والاسراف.
وبعد مصادقة مجلس النواب احيلت لائحة المشروع إلى مجلس الأعيان للمصادقة عليها في جلسته الرابعة والأربعين المنعقدة بتاريخ 30نيسان1927. وتحدث العين حسن الشبوط عن جسر الفلوجة قائلاً: "بأن العراق في وضعه الحالي لا يتحمل صرف مبالغ وأموال ضخمة لمثل هذه الأمور وصرف مبلغ تسعة لكوك عليه في حين انه يمكن ان تكفي له ثلاثة لكوك كجسر الأعظمية، وبغداد. فالمرور عليها أكثر من المرور على جسر الفلوجة وبدلاً من صرف الأموال على هذا الجسر يصرف على أحياء الأراضي المندرسة أو إنشاء مصرف زراعي وشركات تؤيد هذه المشاريع". واتفق العين مولود مخلص مع رأي حسن الشبوط. وتحدث العين آصف أفندي قائلاً: "ان محور حديث مولود باشا والحاج حسن جلبي الشبوط ينحصر في نقطتين: الأولى كثرة الأموال على إنشاء جسر. والثانية مسألة المناقصة التي وضعت في لندن".
أجاب محمد أمين زكي وزير الأشغال والمواصلات قائلاً: "أن المبلغ المخصص لإنشاء جسر الفلوجة كثير جداً، وإذا أردنا ان نبني جسراً على الطراز الحديث فينبغي مبالغ كبيرة، وإذا أردنا ان نصرف ثلاثة لكوك فقط على إنشاء هذا الجسر فلا يمكننا ان ننشئه الا كجسر الأعظمية وبغداد وبذلك لا يمكننا القول أننا بنينا جسراً". وعقب النائب عبد الله أفندي النقيب قائلاً: "إنّ أهم مشروع أتت به الحكومة هو إنشاء الجسر، فالزراعة وحدها لا تكفي فإذا كثرت الزراعة ولم تكن لها طرق لإخراجها فما الفائدة منها".
وبعد طرح الآراء صودق على اللائحة التي نصت على تخصيص مبلغ مقداره (900000) روبية لتنفق على جسر الفلوجة، ويصرف مبلغ معين في البداية مقداره (5) لكوك ربية في أثناء السنة 1927 المالية، و(4) لكوك ربية في أثناء السنة 1928 المالية، وإذا لم يصرف مبلغ (5) لكوك بتمامه في السنة 1927 فيدّور المبلغ المتبقي ويضاف إلى الاعتماد المخصص لسنة1928.
كان من المقرر إنجاز تشييد الجسر في عام 1928 غير ان كارثة الفيضان اكتسحت الهياكل المؤقتة المشيدة لبناء الجسر، وأدّى ذلك إلى غرق أسطوانتين دائمتين ونجم عن ذلك خلاف بين الحكومة والشركة، وبعد مفاوضات طالبت الشركة بزيادة النفقات، واستمر العمل على إنشاء الجسر إلى عام 1932 فقد افتتحه الملك فيصل الأول في 5 نيسان 1932، وطول الجسر تسعة مئة واثنا عشر قدماً وعرضه اثنا عشر قدماً وارتفاعه عن سطح الممشى عشرون قدماً وللجسر ست دعامات كبرى بين الواحدة والأخرى مئة وثمانون قدماً. أمّا متانته فهي كافية لحمل قاطرة زنتها خمسة عشر طناً. وفي عام 1936 انشئ جسر الورار لإيصال مدينة الرمادي بالمدن الأخرى مثل مدينة هيت والرطبة يبلغ طوله مئتين وستة وأربعين متراً.
